Цены на горячекатаный прокат падают, а цены на морские перевозки растут
Мировые цены на горячекатаный рулон неуклонно снижаются, в то время как цены на морские перевозки продолжают расти. В то время как сталелитейный сектор борется с избыточным предложением, снижением спроса и жесткой конкуренцией, рынок морских перевозок стимулируется структурными факторами, изменениями в нормативно-правовой базе и геополитическими событиями, которые поддерживают высокие цены на транспортировку морем.
Мировой рынок горячекатаного рулона
Цены на горячекатаный рулон продолжают снижаться на всех основных рынках. В Странах Персидского залива в начале января 2025 года предложения китайского горячекатаного рулона упали на $10-15 за тонну, достигнув $500-505 за тонну CIF. Индийские заводы снизили свои предложения до $535 за тонну CIF, но столкнулись с сопротивлением покупателей, не желающих выходить за рамки $525 за тонну для февральских поставок. Аналитики рынка ожидают, что эти уровни цен станут нормой к февралю, отражая продолжающееся давление на поставщиков.
Цены на горячекатаный рулон российского происхождения следовали аналогичной траектории снижения. Предложения в начале года составляли $580 за тонну FOB Балтийское море и $590-$595 за тонну FOB Черное море, но к концу 2024 года упали до $490 за тонну FOB Черное море. Сделки на ключевых рынках, таких как Турция и Египет, также снизились, что свидетельствует о сокращении спроса и жесткой конкуренции со стороны азиатских поставщиков с низкими ценами.
Переизбыток предложения горячекатаного рулона в мире отчасти объясняется приостановкой Россией экспортных пошлин, что обострило конкуренцию. Азиатские производители, особенно из Китая, наводнили рынок сталью по агрессивным ценам, усиливая давление на производителей. Между тем, экономический спад в Европе и Турции, наряду со снижением активности в сталепотребляющих отраслях, привел к дальнейшему снижению спроса.
Цены на морские перевозки растут перед лицом регулятивного и геополитического давления
В отличие от рынка горячекатаного рулона, цены на морские первозки имеют тенденцию к росту. Этот парадокс можно объяснить сочетанием нормативных, структурных и геополитических факторов, которые создали устойчивый спрос на новые и отвечающие всем требованиям суда.
Отрасль сталкивается со значительными трудностями в достижении целей по декарбонизации, установленных Международной морской организацией (IMO). IMO потребовала снизить интенсивность выбросов углерода на 40 % к 2030 году, а также ввести требование, чтобы к этому времени не менее 5% топлива, используемого в судоходстве, было низкоуглеродным.
Чтобы соответствовать этим требованиям, судоходные компании инвестируют значительные средства в новые суда, работающие на экологически чистых видах топлива, таких как сжиженный природный газ (СПГ), метанол или сжиженный нефтяной газ (СНГ). Они также принимают такие меры, как модернизация старых судов с помощью скрубберов, использование мазута с низким содержанием серы или повышение эффективности эксплуатации. Суда, не соответствующие требованиям, выводятся из эксплуатации, что еще больше сужает предложение доступных судов.
Такое давление со стороны регулирующих органов привело к рекордному объему заказов в судостроении. В 2024 году будут законтрактованы контейнеровозы общей вместимостью 4,4 млн TEU, что приведет к увеличению глобального портфеля заказов на боксы до рекордных 8,3 млн TEU.
Геополитические события повышают спрос
Кризис в Красном море еще больше увеличил спрос на суда. Перенаправление торговых потоков через мыс Доброй Надежды вызвало резкий рост потребностей в судах, что заставило владельцев флота отложить утилизацию старых судов для удовлетворения срочных потребностей в мощностях. Такая динамика в сочетании с растущими расходами на регулирование привела к росту цен на суда даже на фоне снижения стоимости сырья.
Сталь против судоходства
Несоответствие между ценами на горячекатаный рулон и морские перевозки подчеркивает уникальную динамику этих взаимосвязанных рынков. Сталь, как сырьевой материал, подвержена глобальному избытку предложения, экономическому спаду и острой ценовой конкуренции, особенно со стороны азиатских производителей. На цены на морские перевозки, напротив, влияют структурный дефицит, соответствие строгим экологическим стандартам и геополитические события.
Этот парадокс отражает многообразие действующих сил: хотя суда в основном изготавливаются из стали, цены на них также определяются требованиями по декарбонизации, дефицитом поставок и динамикой мировой торговли.
Ожидается, что в краткосрочной перспективе мировой рынок горячекатаного рулона останется под давлением. В Персидском заливе и других регионах доминирование азиатских поставщиков с низкими ценами и низкий спрос со стороны сталепотребляющих отраслей, вероятно, сохранят нынешние «медвежьи» настроения. Для экспортеров решающее значение будет иметь управление избыточными запасами и поиск конкурентоспособных ценовых стратегий.
В секторе судоходства рост цен на перевозки вряд ли прекратится. Продолжающееся стремление к декарбонизации в сочетании с геополитическими потрясениями будет поддерживать спрос на современные и отвечающие всем требованиям суда. Поскольку судоходные компании уделяют особое внимание модернизации флота и повышению операционной эффективности, судостроители могут выиграть от этой волны инвестиций.
Такое расхождение в тенденциях подчеркивает сложность глобальных рынков, где цены на сырье, нормативно-правовая база и геополитические события сходятся воедино, определяя конечные результаты. Для заинтересованных сторон адаптация к этой меняющейся динамике будет иметь большое значение для навигации в условиях кризиса.
Такое расхождение в тенденциях подчеркивает сложность глобальных рынков, где цены на сырье, нормативно-правовая база и геополитические события сходятся воедино, определяя конечные результаты. Для заинтересованных сторон адаптация к этой меняющейся динамике будет иметь большое значение для преодоления грядущих вызовов и возможностей.
Фото с сайта Shutterstock.com
