Кризис затягивается, поэтому развитие портов в ДФО надо начинать уже сегодня

Рыночные тенденции все больше свидетельствует о затягивании кризиса. Тем не менее, на ускорение начала позитивного цикла в экономике Сибири и Дальнего Востока позволяет надеяться наметившееся сближение РФ со стабильно развивающимся Китаем. Действительно, в ожидании визита Председателя КНР Ху Цзиньтао в Россию, запланированного на июнь 2009 г, на всех уровнях произошло существенное оживление деятельности, направленной на активизацию сотрудничества двух государств. В том числе, в сфере металлургии стороны уже вспомнили и про совместные проекты комбинатов, и про месторождения, и про трансграничные мосты, и про железные дороги, и про сопутствующую инфраструктуру, и про ответвление нефтепровода ВСТО в Китай. Но, про морские порты ничего пока сказано не было…

Между тем, проблема развития системы морских "ворот" в интересах углубления взаимовыгодного сотрудничества двух государств стоит как никогда остро и неоднозначно. Прежде всего, отметим отсутствие паритета сторон в грузообороте морских портов, по которому Китай в 2007 г превзошел Россию в 22 раза.

В грузообороте морского транспорта преимущество Китая еще больше: в 2007 г - в 72 раза.

И такая ситуация неудивительна: уже в 2007 г Китай превосходил СФО и ДФО России по количеству морских портов на 1 тыс км морской границы в 13 раз, а по их условному грузообороту на 1 тыс км морской границы /таблица N1/ – в 197 раз.

Таблица N1. Сравнительный анализ плотности морских портов и их условного грузооборота на 1 тыс. км морской границы СФО-ДФО РФ и КНР в 2007 г:

Источники: Морская коллегия, Пограничная служба ФСБ, ФТС, Минтранс и Росстат РФ, Национальное бюро статистики и СМИ КНР. Анализ Sogra, 2009 г.

В частности, в 2005-2008 гг Китай активно расширял портовые мощности с целью упрощения импорта железной руды /таблица N2/. Особое внимание уделялось заливу Бохайвань, где уже принимаются суда грузоподъемностью до 250 тыс т. А в 2009 г в порту Жичжао /в пров.Шаньдун/ завершится формирование международного железорудного торгового центра. К 2010 г в порту Тянцзинь /пров.Хэбэй/ начнется строительство двух причалов для судов водоизмещением более 300 тыс т /в том числе для рудовозов/, совокупная пропускная способность которых составит 23 млн т в год. До 2014 г в порту Ляньюньган /пров.Цзянсу/ будут созданы причал и сопутствующая инфраструктура, способные принимать суда водоизмещением до 300 тыс т, в том числе рудовозы.

Таблица N2. Грузооборот 16-ти крупнейших портов КНР /с учетом речных портов/ в 2005-2006 гг по некоторым видам сырья и продукции /млн т/:

Источники: Национальное бюро статистики и СМИ КНР. Анализ Sogra, 2009 г.

С учетом данных сравнений и тенденций можно сделать вывод о срочной необходимости стимулирования заинтересованными сторонами развития системы морских портов России в комплексе с развитием сопутствующей инфраструктуры. И это особенно актуально для ближайших к Китаю незамерзающих акваторий Хабаровского края, так как в Приморье уже накоплен некоторый портовый потенциал, а по возможностям перспективного развития специализированных портов для металлургии оно значительно уступает Хабаровскому краю. В СФО же, в силу существующих условий размещения железных дорог и климата, пока сложно подготовить привлекательный для иностранных инвесторов проект морского порта.

При этом, по нашей оценке, целесообразно учесть опыт Великого Соседа, сосредоточившего основные мощности черной металлургии в относительной близости от морских портов страны. Такая концентрация особенно заметна в центральных приморских провинциях Поднебесной. С учетом данного фактора в Хабаровском крае наиболее привлекательно среди проектов "металлургических" портов выглядит Ванино - Советско-Гаванский транспортно-промышленный узел /ВСГТПУ/.

ВСГТПУ минимально удален от центра России по сравнению с другими портами страны, а по морю – от США. Именно к этому узлу выходит не только Транссиб, но и более короткий и быстрый, но пока недозагруженный БАМ. А рядом с этой магистралью в Восточной Сибири, Якутии и Приамурье находятся крупнейшие месторождения железной руды и угля – основа формирования региональных горно-обогатительных и стальных кластеров. ВСГТПУ гораздо привлекательнее портов Приморья по потенциалу расширения грузооборота за счет прилегающих территорий. Причем их рекреационная ценность в Хабаровском крае намного ниже, чем у расположенных южнее портов Восточной и Юго-Восточной Азии. Прибрежные акватории позволяют построить в зоне ВСГТПУ десятки причалов с глубиной до 22 м, необходимых современным судам грузоподъемностью более 100 тыс т, без проведения дноуглубительных работ.

Отметим также, что руководство Хабаровского края и администрация Советско-Гаванского муниципального района приложили огромные усилия, чтобы выиграть конкурс на формирование в Советской Гавани портовой особой экономической зоны /ПОЭЗ/ с участием в качестве потенциальных резидентов ООО "Восточная Прибрежная Компания", ЗАО "Гаваньбункер", ООО "Маринбизнес", ООО "Норд", ООО "Первый СРЗ", Сельскохозяйственный производственный кооператив Рыболовецкий колхоз "Простор", ООО "РИМ", ЗАО "СГ МТП" и ОАО "Терминал". А именно за счет создания зон наибольшего экономического благоприятствования Китай сумел в короткие сроки добиться успехов и продолжает интенсивно наращивать свою портовую систему.

Целесообразно также учесть опыт Китая в правовом регулировании использования земельных участков для строительства и реконструкции портов, включая вопросы установления границ территорий и акваторий морских портов и отнесения занимаемых ими участков к категории земель транспорта для привлечения иностранных инвесторов.

Следующий важный момент: железнодорожные магистрали и сухопутные погранпереходы СФО и ДФО замыкают российские активы черной металлургии, большей частью, на Китай. Данная особенность накладывает определенные ограничения на российские возможности по товарообмену и повышает риски диктата Китаем условий рыночных сделок. В частности, в 2009-2010 гг в условиях углубления кризиса он может остаться единственным покупателем ЖРС в мире. И уж если вести речь об обеспечении основ равноправного и взаимовыгодного сотрудничества и сближения двух стран, то Китай может содействовать развитию портовой системы соседних субъектов РФ, чтобы мы были уверены в своих возможностях диверсификации системы поставок. Тем более что в более отдаленной перспективе вероятно повышение для российских игроков привлекательности металлургических рынков стран Восточного Средиземноморья, Турции, стран Ближнего Востока, Ирана, Египта и других североафриканских государств, Вьетнама, Малайзии, Индонезии, и особенно - Индии. Не вечным будет кризис и на огромных рынках США, Канады и Австралии.

В конечном счете, создание новых портовых мощностей и повышение пропускной способности подходящих к ним железных дорог в Хабаровском крае даст толчок развитию всей металлургии Восточной Сибири и ДФО, а также соседних государств. Это позволит минимизировать транспортные издержки интермодальных перевозок между Центральной Россией и Сибирью, с одной стороны, и Восточной Азией и Северной Америкой, с другой. Кроме того, создание ВСГТПУ - главных морских ворот России в ДФО - обеспечит к 2020 г ежегодный экспорт в восточном направлении до 25 млн т железной руды, до 20 млн т угля, а также до 3 млн т стального проката. В том числе, общий грузооборот СГМТП может составить до 13 млн т. Конечно, данный потенциал будет способствовать и укреплению экономической безопасности Российской Федерации, и активизации партнерских связей с КНР, и диверсификации системы морских поставок продукции металлургии РФ за счет других стран перспективного спроса.

А пока проект СГМТП, включенный в две стратегические госпрограммы, находится в стадии предварительной готовности к строительству, которое задерживается ожиданием Постановления Правительства об организации ПОЭЗ, без которого невозможно оформление заявки в РосОЭЗ на получение статуса резидента зоны. По данному поводу в декабре 2008 г вице-премьер РФ С.Иванов уже критиковал чиновников, требуя ускорить подготовительные работы по открытию в 2015 г первой в России ПОЭЗ в порту Советская Гавань и призывая "закончить бодягу". А бюрократическая пауза продолжается. Поможет ли ее закончить Китай, если он действительно настроен на развитие взаимовыгодного сотрудничества и намерен стать участником создания одного из основных портов АТР? А может возобновится интерес у инвесторов из Ю.Кореи и других стран?

Юрий Кириллов,SOGRA.