Грузовые вагоны могут оказаться в дефиците
Производство грузовых вагонов в России продолжает снижаться. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в период с 2012 по 2015 год объем производства вагонов сократился более чем в два раза и по итогам прошлого года составил лишь 29,2 тыс. Тенденция сохраняется и в текущем году.
По данным института, за четыре месяца 2016 года было изготовлено всего 8,3 тыс. вагонов, что на 3,5% ниже объема производства за аналогичный период 2015-го.
«Как следствие с 2014 года по апрель 2016 года произошло сокращение 8,4 тыс. сотрудников вагоностроительных предприятий — это 21,8% от общего числа, — констатируют в ИПЕМ. В апреле этого года общая численность персонала составила 30,8 тыс. человек», — отмечается в докладе заместителя гендиректора ИПЕМ Владимира Савчука.
А средняя цена на грузовые вагоны с 2014 года возросла на 29,4% — с 1,7 млн рублей до 2,2 млн рублей в апреле 2016 года. Удорожание связано с ростом цен на материалы и комплектующие.
— Только за четыре месяца 2016 года цена на металл поднялась на 26%, что в конечном итоге привело к увеличению себестоимости вагона на 7%, — сообщают в институте. Данный факт не способствовал увеличению спроса на новые вагоны.
На фоне скромных объемов производства новых вагонов в последние годы темпы списания грузовых вагонов с истекшим сроком службы значительно выше.
— После возврата в августе 2014 года к ограничению сверхнормативного продления срока службы, которое было вынужденно отменено в 1990-е годы из-за дефицита подвижного состава, темпы списания старых вагонов резко увеличились, — рассказала старший аналитик Научно-производственной корпорации «Объединенная вагонная компания» (НПК ОВК) Лейсана Коробейникова.
По данным ИПЕМ, благодаря запрету Минтранса России на эксплуатацию вагонов с истекшим сроком службы в 2014–2016 годах темпы списания грузовых вагонов оказались в пять раз выше темпов поставок на сеть РЖД новых вагонов.
По итогам прошлого года было списано около 104 тыс. грузовых вагонов с истекшим сроком службы. Как сообщили «Известиям» в Совете операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), из них порядка 67 тыс. единиц — полувагоны (доминирующий тип подвижного состава в России, в которых обычно перевозятся насыпные грузы).
Активное списание парка продолжается и в этом году: за пять месяцев этого года списано еще 56,5 тыс. грузовых вагонов, сообщили в СОЖТ.
В результате, совокупный инвентарный вагонный парк, по оценке ИПЕМ, с 2014 года сократился на 9,8% и в апреле 2016 года составил 1,111 млн вагонов (в том числе 492,4 тыс полувагонов). По расчетам СОЖТ, при сохранении текущих темпов списания и закупок, общий парк сократится до 1 млн вагонов к 2018 году, достигнув таким образом значений 2010 года.
Следствием сокращения общего парка грузовых вагонов стало увеличение ставок их аренды в среднем на 22%. Причем в ИПЕМ уверены, что ближайшем будущем тенденция к росту ставок сохранится.
В СОЖТ полагают, что наиболее ощутимо в III квартале этого года могут возрасти ставки на полувагоны — до 650–700 рублей в сутки. В НПК ОВК считают, что для полувагонов старого поколения ставка аренды может увеличится до 700–800 рублей в сутки с текущих 600–650 рублей в сутки.
В настоящее время благодаря активному списанию старых вагонов и закупке новых средний возраст вагонов сократился с 15,2 года до 14,1 года, отмечают в ИПЕМ. Кроме того, постепенно набирает популярность использование инновационных вагонов с увеличенными интервалами межремонтных пробегов.
По данным СОЖТ, пока доля инновационного подвижного состава не превышает 4% от общего количества грузовых вагонов на железнодорожной сети.
Заместитель директора по производству и коммерции железнодорожного оператора «Восток1520» Дмитрий Волуйский говорит, что вагоны нового поколения отличаются увеличенным сроком службы, повышенной грузоподъемностью и надежностью.
— Большая загрузка позволяет использовать меньшее количество вагонов для отправки груза. Сокращаются затраты грузоотправителя на обработку вагона и время на его погрузку, что, в свою очередь, увеличивает пропускную способность подъездных путей предприятий и служит уменьшению издержек, — пояснил Дмитрий Волуйский.
По мнению представителей СОЖТ, одним из существенных недостатков является более высокая цена инновационного подвижного состава, а также неразвитая ремонтная база для их обслуживания.
— По оценкам экспертов СОЖТ, при стоимости обычного полувагона 1,7 млн рублей конечная его цена с учетом аванса составит для оператора 3,56 млн рублей. При стоимости инновационного вагона в 2,3 млн рублей конечная цена с учетом аванса составит 4,8 млн рублей, — пояснили в ассоциации.
Однако уже в ближайшей перспективе спрос на такие вагоны может возрасти в связи с введением в мае этого года правительственной субсидии операторам при приобретении инновационного подвижного состава.
