Эксперты рынка обсуждают новый принцип «вези или плати» для железных дорог
В конце 2025 года предложение Минтранса о внедрении в Устав железнодорожного транспорта принципа «вези или плати» стало одной из самых острых тем для отрасли. Дискуссия на круглом столе «Ведомостей», сообщает издание, выявила глубокий раскол между перевозчиком, стремящимся к гарантиям, и грузоотправителями, опасающимися роста издержек и перекоса в пользу монополии.
Суть принципа, как пояснила представитель РЖД Екатерина Шерстова, заключается во взаимных гарантиях: перевозчик резервирует мощности, а грузоотправитель обязан оплатить согласованный объём даже в случае его непредъявления. По словам Шерстовой, это необходимо для борьбы с дисбалансом, когда под массовые грузы, например уголь, резервируются большие мощности, значительная часть которых в итоге не используется, блокируя доступ для других отправителей. РЖД позиционирует нововведение как «кирпичик возможностей» для клиентов, готовых к чётким обязательствам.
Однако бизнес воспринял инициативу в первую очередь как скрытое повышение тарифов и перекладывание рисков. Партнер NEFT Research Данил Токмин заявил, что это ценовой вопрос, который может сократить объёмы рентабельного экспорта. Генеральный директор «Нефтетранссервиса» Сергей Ермолаев поддержал эту оценку, указав на асимметрию рисков и сравнив принцип с «мигалкой» на перекрёстке, которую вынуждены будут купить все, если её приобретёт хотя бы один участник движения.
Эксперты указали на ряд «серых зон» и правовых нестыковок. Директор по логистике ОТЭКО Юрий Саввин, признавая принцип потенциально полезным для финансирования инфраструктурных проектов, отметил открытые вопросы об арбитраже, определении пропускной способности и рисках вытеснения с рынка менее маржинальных предприятий. Владимир Савчук из ИПЕМ обратил внимание на юридический парадокс: принцип применим только там, где нет инфраструктурных ограничений, однако на практике такие ограничения существуют повсеместно. По его мнению, внедрение «вези или плати» в этих условиях станет «первым случаем продажи дефицита инфраструктуры».
Исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский заявил о перекосе в пользу естественной монополии, отметив, что зеркальная ответственность перевозчика в виде аналогичного штрафа ранее обсуждалась, но в итоговый пакет поправок не вошла. Павел Иванкин из Национального исследовательского центра перевозок напомнил, что практика избыточных заявок — это историческая реакция грузоотправителей на неопределённость в обеспечении вагонами.
В заключение Данил Токмин подчеркнул, что введение принципа не может опираться только на экономику продавца (перевозчика). Для оценки общего эффекта необходимо детально учитывать экономику каждого отдельного груза и его отправителя.
Фото: Shutterstock.com
